2012/10/10　格安便、日航と共同運航　国内ＬＣＣ利便性を競う

今日は、本日の日経朝刊11面の日航の記事からです。

【記事要約】 

・今年7月に国内線を就航した格安航空会社（ＬＣＣ）のジェット・スタージャパンは大株主である日本航空との共同運航に乗り出す。

・ジェットスターには日航の販路を使った集客強化、日航には成田空港を拠点とするジェットスター便との連携で顧客の国際線乗り換えの利便性を高められる利点がある。

・日航や全日空はこれまで料金やサービスの違いから原則ＬＣＣとすみ分ける姿勢をとってきた。今回の共同運航は双方に効果が期待できる部分については手を結ぶ新たな協力モデルになる。

・豪カンタス航空傘下のＬＣＣ、ジェットスターグループのＣＥＯは１つの路線の航空券を両者で販売する共同運航のメリットについて、｢ＬＣＣにとっては新しく、強固な販売網が活用できる｣と強調。例えば、ジェットスタージャパンの９月の搭乗率は76.7％と座席には余裕がある。豊富な日本人顧客を持つ日航の販売ルートを利用し、搭乗率を引き上げにつなげる狙いがある。また、ジェットスタージャパンは成田を主力拠点としており、日航の国際線の顧客が成田で乗り換え、共同運航便を利用するケースが想定される。

・今年発足した国内格安航空会社（ＬＣＣ）３社の競争が、近距離国際線への路線拡充やハブ拠点を増やすなど｢安さ｣以外の利便性の面にも広がってきた。エアアジア・ジャパンは10日、成田－仁川・釜山線を発表予定。ピーチ・アビエーションは、関空－台北線が就航する。ジェットスター・ジャパンも年内に国際線の参入路線を固め追随する構え。成田空港を拠点に事業をスタートしたエアアジア・ジャパンは中部国際空港に、関空を拠点にするピーチは沖縄にもハブ拠点を置くことで利用者の囲い込みを急ぐ。 

（日本経済新聞2012年10月10日11面） 

ビズブロでも頻繁に取り上げているＬＣＣ市場の動向ですが、日本航空が共同運航に乗り出すという記事でした。

航空業界といえば、｢日本航空再上場｣｢格安航空会社（ＬＣＣ）元年｣という大きなイベントが今年ありましたね。

そこで、本日は過去のビズブロを踏まえ、２大イベントを簡単に整理してみます。

■ 日本航空再上場

日航の再上場ですが、初値は公開価格を0.52％上回る3,810円というまずまずのスタートでした。また、初値の時価総額は約6900億円と株式市場ではフェイスブックに次ぐ今年2番目の大型上場となったようです。

なお、詳細な日航のＩＰＯステータスは、下記の当社のＩＰＯデータベースの内容をご覧下さい。

・日本航空株式会社　ＩＰＯステータス

まずは、日航が破綻時と比較してどれだけ収益力・財務力が改善されたのか、日本航空の破綻前の平成21年3月期の財務情報と再上場直前の平成24年3月期の財務情報を簡単に比較すると以下のとおりです。

参考まで全日空の状況を記載しておきます。 

① 全体比較 

※　自己資本は株主資本＋評価換算差額等をベースに算出

② セグメント別収益比較

＜国際旅客収入＞

＜国内旅客収入＞

【用語説明】

旅客キロ （Revenue Passenger-Kilometers）

： 各有償旅客が搭乗し、飛行した距離の 合計。有償旅客数×輸送距離（キロ）。

座席キロ （Available Seat-Kilometers）

：航空業界において旅客輸送容量を示す。 総座席数×輸送距離（キロ）。

座席利用率（Load Factor）

：総座席数に対し有償旅客の搭乗度合を 示した数値で、座席の販売状況を計る 指標。旅客キロ÷座席キロ。無償旅客 数を含めない点で搭乗率とは異なる。

日航の規模の縮小、アセット・固定費の圧縮と、採算主義の徹底ぶりがよくわかります。 

特に、国際旅客線の収入や客数の減少規模を見ると国際線の不採算路線の整理の規模の大きさには凄まじいものがあります。

ちなみに上記の全日空のD/Eは、公募増資前ですので、公募増資によりさらに改善されていると思います。

■ 2012/07/04　全日空、2100億円の公募増資　アジアの空　攻防激しく

足元では業績回復が鮮明なＪＡＬですが、燃料費の高騰やＬＣＣの台頭など課題は山積みです。

特に日本ではＬＣＣ元年とういうべき段階ですので、今後国内航空大手２社のＬＣＣ戦略の差がどう業績に影響していくるのか未知数です。

相次ぐリストラにより一時的な高収益体質へ脱皮したもの、今後、高収益モデルとできるのか、世界的に存在感を増すLCCとどう住み分けしていくのか、もしくはその成長どう取り込むのか、まだまだ課題は山積しています。

それでは、今後の収益力の行方に大きく影響を及ぼしそうなＬＣＣ市場について簡単に整理してみます。 

■ 格安航空会社（ＬＣＣ）

国内ＬＣＣ３社のステータスを整理します。

＜本日の日経記事をベースに一部筆者が加工＞

全日空は、ピーチ・アビエーションに3分の１強投資し、さらにエアアジアジャパンには、過半数超を出資し、経営の主導権は全日空が握ります。 

一方、日本航空は、ジェットスタージャパンに出資しているものの、経営の主導権はカンタスグループが握ります。

LCCの成長を経営権を握ることにより直に取り込む全日空と、LCCとはあくまで一線を画す日航の戦略の違いが読み取れます。

以前のビズブロでも、日航がＬＣＣ市場の成長をどう取り込むのか注目であると触れましたが、今日の日経の記事で、少し明らかにになりました。日航は共同運航による利便性向上など、既存ラインとのシナジー効果を生むことによりＬＣＣ市場の成長を取り込もうとしている戦略が読み取れます。

国内ＬＣＣの競争が、近距離国際線への拡充やハブ拠点を増やすなど、今後は安さ以外の利便性の面にも広がってきたと日経も指摘しています。

ＬＣＣへの経営への関与で直に成長を取り込むのＡＮＡと、既存サービスとのシナジーを発揮することにより成長を取り込むＪＡＬ...今後ＬＣＣ元年を乗り越え、さらに競争が激しくなる航空業界に注目ですね。

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